مهندس محمد سعید فلاحی متولد 1333 است. در سال 1351 وارد دانشگاه صنعتی امیركبیر (پلی تكنیك آن زمان) شد. در رشته مهندسی مكانیك فارغ‌التحصیل شد بعد از پایان خدمت سربازی و تا سال 1362 یك شركت خصوصی را راه‌اندازی و اداره كرد. از سال 1362 وارد وزارت صنایع سنگین شد. در وزارت صنایع مسؤولیت مدیر كلی تحقیقات صنعتی را برعهده داشت و همزمان مسائل استاندارد را در شركت دنبال می‌كرد. در كنار آن، عضو هیئت علمی دانشگاه‌ها و سازمان پژوهش نیز بود و در دانشگاه صنعتی امیركبیر تدریس می‌كرد. در سال 1369 از وزارت صنایع سنگین به شركت بازرسی مهندسی صنعتی ایران رفت. حدود ده سال در این شركت به عنوان مدیر عامل به خدمت پرداخت. بعد از آن به مدت پنج سال مدیر شعبه ژاپن و خاور دور شركت بازرسی مهندسی صنعتی ایران بود و در این پنج سال در ژاپن سكونت داشت. از سال 1379 به گروه سایپا پیوست. ابتدا كارش را با مدیر عاملی شركت شامخ آغاز كرد، بعد به عنوان قائم مقام مدیر عامل و سپس مدیر عامل سازه گستر انجام وظیفه كرد. مجموعه همكاری وی به عنوان مشاور، قائم مقام و مدیر عامل سازه گستر حدود دو سال بود. بعد از آن و تا كنون به عنوان معاون مهندسی گروه خودروسازی سایپا در شركت سایپا مشغول به كار است و همزمان به عنوان قائم مقام مدیر عامل پارس خودرو نیز بحث توسعه محصول را دنبال می‌كند. بهانه اصلی اندیشه گستر برای گفت و گو با مهندس فلاحی، دریافت تندیس برنزین از مؤسسه ملی كیفیت ایران بوده است. اما در همین گفت و گو سؤالات دیگری هم مطرح شد كه آن را برای ماهنامه مناسب یافتیم.

به عنوان اولین سؤال، ابتدا این جایزه را معرفی كنید، دلیل حضور سایپا در این مسابقه چیست و چطور شد كه به جایزه برنزین دست پیدا كردیم؟

در حال حاضر خیلی نمی‌توانیم به كمك بنچمارك‌های (بهینه كاوی‌ها) داخلی خود را بسنجیم. سایپا در چشم‌انداز خود می‌خواهد به یك خودروساز جهانی تبدیل شود، همكار برگزیده خودروسازان بین‌المللی باشد و عنوان انتخاب اول مشتریان ایران را كسب كند. البته با چند سال تلاش مداوم بالاخره امسال موفق شدیم به انتخاب اول مشتریان ایرانی تبدیل شویم. برای رسیدن به چشم‌انداز مدنظر لازم است با معیارهای بالاتر از معیارهای داخلی سنجیده شویم.

طی سال‌های گذشته هر روشی كه می‌توانست سایپا را یك گام به جلو ببرد مورد استفاده قرار گرفت. با وجود آن كه با نیسان ارتباط مستقیم نداریم ولی در NPMS (سیستم مدیریت كارخانه نیسان) حضور پیدا كردیم تا بتوانیم برای ارزیابی و برداشتن گام رو به جلو از این موضوع استفاده كنیم. مدل EFQM هم ابزار خوبی بود كه بتوانیم سایپا را در معرض محك تجربه ارزیابی بین‌المللی قرار دهیم و ببینیم در این ارزیابی چه نقاط بهبودی را می‌توانیم شناسایی كنیم. خوشبختانه نتایج حاصل از حضور در چند دوره از این رقابت نشان می‌دهد هر روز یك گام به جلو برداشته‌ایم و این همان هدفی است كه در سایپا به عنوان فرهنگ سازمانی برایمان معنی دارد. باید هر روز بهتر از روز قبل باشیم. باید به سمت توسعه و تعالی گام برداریم و به تدریج مشكلاتمان را برطرف كنیم. هر چند كه شاید برخی نكات این مدل با شرایط داخلی ما كاملاً قابل انطباق نباشد و شرایط حاكم بر ما متفاوت با فضای ارزیابی این مدل باشد ولی همیشه یك سازمان یادگیرنده می‌تواند از هر فرایندی بیاموزد. ما در سایپا به عنوان سازمانی كه می‌خواهیم نقش یادگیرنده داشته باشیم، برای خودمان این تكلیف را قائل بودیم و الحمدالله موفق شدیم امسال جایزه برنز را كسب كنیم كه بسیار باعث افتخار است. به شوخی به دوستان می‌گفتم، برنز قدیمی‌تر و بااصالت‌تر از طلا و نقره است چون ارزش طلا و نقره به جنس آن است اما ارزش برنز به قدمت آن و سابقه‌ای است كه در دنیا دارد. هر چند امیدواریم طوری حركت كنیم تا سال آینده ارزش‌های ظاهری طلا را هم كسب كنیم.

معاونت مهندسی در كسب این جایزه چه سهمی داشته است؟

در مدل EFQM دو مبحث مطرح است: 1- توانمندسازها 2- نتایج. مهندسی در مبحث توانمندسازها در معیار 4 (مشاركت‌ها و منابع) و معیار 5 (فرایندها) و در مبحث نتایج در معیار 8 (نتایج جامعه) و معیار 9 (نتایج كلیدی عملكرد) فعالیت می‌كند. بخش مشاركت‌ها و منابع مربوط به مدیریت ساختمان‌ها و مدیریت انرژی و مدیریت تكنولوژی است، در بخش فرایندها می‌توان به انتخاب محصول، طراحی و راه‌اندازی خطوط تولید و اصلاح و تغییر در محصولات موجود اشاره كرد و در مبحث نتایج مواردی همچون استفاده بهینه از انرژی‌های موجود به عنوان سوخت، افزایش سطح اتوماسیون، افزایش ظرفیت تولید و رفع گلوگاه‌های تولید، روند بهبود مصرف انرژی به ازای هر محصول و اعمال استانداردهای زیست محیطی در كاهش آلاینده‌ها مطرح است.

آنچه به عنوان فعالیت‌های مهندسی عنوان می‌شود الزاماً در حیطه فعالیت‌های مهندسی نیست. بخش‌هایی از فعالیت‌های مهندسی سایپا در واحدها و سازمان‌های دیگر انجام می‌شود اما گزارشی كه من اینجا به عنوان سهم معاونت مهندسی در این مدل ارائه می‌كنم، مربوط به فعالیت‌های مهندسی در مجموعه گروه سایپاست نه صرفاً در كارخانه سایپا.

بخش مدیریت ساختمان‌ها، تجهیزات و مواد شامل مدیریت دارایی‌های فیزیكی در بخش ساختمان‌ها و مدیریت انرژی است. مدیریت انرژی در ابعاد مختلف مورد توجه قرار می‌گیرد. فعالیت‌های بسیاری در زمینه كاهش اتلاف انرژی گرمایی، كاهش مصرف انرژی الكتریكی، مصرف انرژی هوای فشرده و پروژه سهاب صورت گرفته است.

همه این موارد را معاونت مهندسی انجام می‌دهد؟

برای این كه سازمان ما «چالاك» باشد رویكردمان، «برون سپاری» است و به رویكرد تمركزگرایی در طراحی و اجرا اعتقاد نداریم. فكر می‌كنیم می‌توانیم با برون سپاری، بهترین منابع را با بهترین شرایط به خدمت بگیریم تا امكان انجام كار تخصصی فراهم آید. در این زمینه كارهای مختلفی انجام شده است مانند برون سپاری طراحی و اجرای سالن‌های بدنه و رنگ جدید، انبار مواد شیمیایی، طرح توسعه انبارها، ایجاد پایانه‌ها، رتوش جدید و سایر مواردی كه وجود دارد. طرح‌های زیادی نیز در دست اجراست، از جمله: توسعه ساختمان اداری، توسعه رستوران مركزی و احداث انبار جایگزین.

مباحث صرفه‌جویی مصرف انرژی از نكات مهم مورد توجه ارزیابان است، در خصوص مدیریت انرژی چه اقداماتی صورت گرفته است؟

در صنعت خودروسازی به دلیل وجود خطوط مختلف تولید و قطعات متعدد تردد بسیار زیاد است، در نتیجه اتلاف حرارتی و انرژی گرمایی در آن نیز بسیار بالاست، به همین دلیل روش‌های مختلفی به كار رفته است. در بعضی موارد نیاز به ایجاد گرمایش موضعی بوده و در مواردی برای جلوگیری از اتلاف گرما، درهای اتوماتیك نصب شده است. به هر حال متناسب با نیاز، از روش‌های مختلف استفاده شده است تا شرایط مطلوب برای فعالیت كاركنان فراهم آید. زمانی كه ما از كاركنان انتظار راندمان بالا داریم باید به راحتی آنان نیز توجه كامل داشته باشیم.

در بحث مدیریت كاهش مصرف انرژی الكتریكی نیز موضوع پیگیری شده است. از آنجا كه توسعه سایپا در فاصله زمانی بسیار طولانی صورت گرفت، گاهی ضروری بود در شبكه‌های توزیع برق اصلاحات اساسی انجام شود. به همین دلیل در كنار توسعه خطوط تولید، اصلاحات اساسی شبكه توزیع برق را مد نظر قرار دادیم و به تبع آن موفق شدیم افت ولتاژ را به حداقل برسانیم. از سیستم‌هایی بهره گرفتیم كه تعمیرات را راحت‌تر كند. برای مثال استفاده از باس داكت‌ها و سینی‌های كابل یا حتی جدا كردن سیستم‌های برق فشار بالا از فشار پایین كه به این ترتیب توانستیم از نویز و سایر مشكلات جلوگیری كنیم.

مدیریت كاهش مصرف انرژی هوای فشرده نیز از اهمیت خاصی برخوردار بود چون اتلاف هوای فشرده در هر دقیقه به مثابه دور انداختن یك سكه است. كمی دقت نشان می‌دهد كه در برخی از كارخانه‌ها اتلاف هوای فشرده نه تنها باعث ایجاد سر و صدای زیاد است بلكه هزینه هنگفتی را تحمیل می‌كند. هر چند كه به صفر رساندن اتلاف هوای فشرده غیرممكن است اما برای به حداقل رساندن آن تلاش كردیم تا در كاركنان حساسیت ایجاد كنیم. همین طور سیستم‌های برگشت آب و استفاده بهینه از آب‌هایی كه در داخل سیستم باقی است و آب‌هایی كه در نتیجه جریان صنعتی به وجود می‌آید و در مرحله بازیافت تصفیه می‌شود. با این روش استفاده از آب به حداقل ممكن می‌رسد.

وجه تسمیه «سهاب» چیست؟ به چه دلیل نام پروژه را سهاب گذاشتید؟

سهاب مخفف سوخت، هوای فشرده، آب و برق است. پروژه سهاب برای مدیریت این چهار منبع ارزشمند است. با توجه به حساسیت‌هایی كه در مورد مصرف این منابع در كشور وجود دارد و همچنین نقش قابل توجهی كه این هزینه‌ها در تولید خودرو ایفا می‌كنند، پروژه سهاب از اهمیت قابل توجهی برخوردار است.

لازم است به یك نكته اشاره كنم. ممكن است سهم این منابع در قیمت تمام شده، چندان چشمگیر نباشد ولی تعیین كننده است چون اگر آب نداشته باشیم ـ هر چند قیمت آن یك در هزار محاسبه شود ـ می‌تواند به تعطیلی خط منجر شود. بنابراین در انطباق با نیازهای ملی، روش‌هایی برای اصلاح فرهنگ مصرف و بهینه سازی آن اتخاذ شد.

سوخت، آب و برق را همه می‌شناسیم اما هوای فشرده شاید برای خوانندگان تركیب آشنایی نباشد.

در جریان تولید، بسیاری از حركات را به جای استفاده از انرژی الكتریكی با هوای فشرده انجام می‌دهیم. هوای فشرده پشت ابزارهای بادی یا نیوماتیك قرار می‌گیرد و باعث ایجاد حركت آنها می‌شود. آزاد شدن انرژی حاصل از هوای فشرده كمتر از سایر انرژی‌هاست؛ ضمن آن كه ارزانتر است. به همین دلیل در بخش‌های مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرد. برای این كار با كمپرسورها هوای فشرده تولید می‌كنیم و از طریق لوله‌ها هوای فشرده را به نقاط مصرف می‌رسانیم. سپس تجهیزات و ابزارها از آن استفاده می‌كنند. هوای فشرده جایگزین استفاده از انرژی كارگر یا انرژی الكتریكی است.

انتخاب تكنولوژی‌های روز نیز بر عهده معاونت مهندسی است؟

برای مدیریت تكنولوژی، گروه خودروسازی سایپا استراتژی تكنولوژی تدوین می‌كند. در رویكرد مدیریت تكنولوژی در سایپا معاونت مهندسی ابتدا به شناسایی نیازهای تكنولوژیك می‌پردازد. سپس با شناسایی تكنولوژی‌های بالقوه، آنها را ارزیابی و انتخاب می‌كند و پس از جذب تكنولوژی، بهره‌برداری، بهبود و توسعه كاربرد آن را در دستور كار قرار می‌دهد و در نهایت تكنولوژی جدید را جایگزین می‌كند. در تمام موارد تلاش سایپا به كارگیری تكنولوژی‌های دوستدار محیط زیست است.

این استراتژی در كجا تدوین می‌شود؟

استراتژی‌های محصول و انتخاب تكنولوژی در «كمیته عالی استراتژی محصول» مورد توجه قرار می‌گیرد. نگاه این كمیته هم به محصول است و هم به تكنولوژی و متشكل از نمایندگان معاونت مهندسی، مركز مطالعات استراتژیك، قائم مقام توسعه محصول و مركز تحقیقات و نوآوری محصولات سایپاست. در جلسات این كمیته تعیین می‌شود از چه تكنولوژی‌هایی استفاده شود. چون پرداختن به همه موارد، هزینه‌های زیادی دارد كه خیلی به صرفه نیست. همین جا خوب است اشاره كنم كه تا چند وقت پیش در ایران موتور انژكتوری نكته مثبتی تلقی نمی‌شد چون تكنولوژی‌هایی كه باید این فناوری را پشتیبانی می‌كرد نقش مؤثری نداشتند. گیربكس‌های اتوماتیك هم وضعیت مشابهی داشتند هنوز هم می‌بینیم كه در نقاط كمتر توسعه یافته ایران، با موتورهای كاربراتوری راحت‌تر كنار می‌آیند. نگاه معاونت مهندسی از یك طرف به توسعه یافتگی دنیاست و از طرف دیگر به مصرف پذیری در داخل كشور نظر دارد. ناچاریم بین این دو نگاه تلفیق مناسبی انجام دهیم و تكنولوژی‌ای را در اختیار مردم بگذاریم كه به راحتی بتوانند از آن استفاده كنند و راضی باشند. در جهت تحقق چشم‌انداز و استراتژی‌های كسب و كار سایپا و «سمت نود» رسیدن به این هدف مطرح بود كه تا پایان سال، تیراژ تولید به 500 هزار دستگاه خودرو برسد و خوشبختانه با استفاده بهینه از امكانات موجود و با برون سپاری و به خدمت گرفتن ظرفیت‌های موجود، این هدف محقق خواهد شد. ضمن آن كه در زمینه‌های فناوری اطلاعات نیز پروژه‌هایی تعریف شد و به اجرا درآمد. هنگامی برون سپاری زیاد است كه مدیریت كاملی روی چرخه اعمال شود و همواره از صحت عملكرد چرخه اطمینان حاصل آید. این بخش از كار در معاونت طرح و برنامه و مدیریت فناوری اطلاعات پیگیری می‌شود.

در مبحث مدیریت تكنولوژی سایپا رویكرد معاونت مهندسی ـ همان طور كه اشاره شد ـ چرخه‌ای است كه با شناسایی نیازها آغاز می‌شود و براساس آن، تكنولوژی‌های بالقوه شناسایی، ارزیابی و انتخاب می‌شوند و بعد از جذب، به بهره‌بردای می‌رسند و بهبود می‌یابند و به تدریج جایگزین تكنولوژی‌های قدیمی می‌شوند و در صورت نیاز، به مرحله شناسایی نیاز باز می‌گردیم. نمونه‌هایی از این روند را می‌توان در توسعه اصولی در مجموعه مشاهده كرد مانند جایی كه روبات‌ها را به خدمت گرفته‌ایم یا جایی كه سطح اتوماسیون را بالا برده‌ایم. این رویكرد براساس رهنمودهای انجمن مدیریت تحقیقات اروپا EIRMA پیش می‌رود. در زمینه شناسایی نیازهای تكنولوژیك، هم كشش‌های داخلی و هم فشارهای خارجی نقش مهمی دارند. كشش‌های داخلی، در جهت تولید راحت‌تر، كیفیت بالاتر، یكنواختی تولید، كاهش خطرات و پایین آوردن قیمت هستند. پروژه‌هایی كه در این خصوص مطرح می‌شوند، كاهش هزینه‌ها و ضایعات، كاهش توقف خطوط، افزایش ظرفیت تولید، بهبود ارگونومی و امثال آن را دنبال می‌كنند.

فشارهای بیرونی هم شامل وضعیت رقبا و به طور كلی رقابت پذیری داخل و خارج و الزامات نهادها و سازمان‌هاست كه شركت را وادار می‌كند اصلاحات و جهش‌هایی را درون سیستم مد نظر قرار دهد. برای مثال می‌توانیم به بحث نیاز به انطباق با شرایط جدید زیست محیطی بپردازیم. همچنین حذف بعضی از مواد در فرایند تولید مطرح بود كه باید اجرا می‌كردیم. توسعه یافته‌ترین خطی كه در حال حاضر در كارخانه ایجاد شده، خط تولید رباتیك ریوست چون اتوماسیون بسیار بالایی دارد و در این خط تعداد زیادی روبات به كار گرفته شده است. این اتوماسیون نمایشی نیست بلكه برای به خدمت گرفتن تكنولوژی در جهت راحتی و كیفیت بالاست.

در بخش شناسایی تكنولوژی‌های بالقوه، معاونت مهندسی تلاش می‌كند ارتباط خود را با واحدهای تولیدكننده علم، دانشگاه‌ها و مراكز تحقیقاتی برقرار كرده و با شركت در كنفرانس‌ها، استفاده از ژورنال‌ها و منابع تخصصی موجود اطلاعات خود را به روز كند.

پیش از آن كه فناوری خاصی به خدمت گرفته شود، الزامات آن ارزیابی و تأثیر آن بر محیط زیست سنجیده می‌شود. همچنین آثار آن بر كاركنان، هزینه‌های به كارگیری، مزایا و راحتی‌هایی كه به همراه دارد و قابلیت‌هایی كه به مجموعه اضافه می‌كند همه و همه به دقت مطالعه و بررسی می‌شوند. هیچ حركتی برای نمایش انجام نمی‌شود. هدف سایپا به عنوان یك بنگاه اقتصادی در استفاده از فناوری‌های نو، همواره رفع یك مشكل یا حل یك معضل است. این مشكل می‌تواند در رقابت پذیری محصول مطرح باشد یا در راحتی كاركنان به عنوان اساسی‌ترین منبع سازمان.

چرخه‌ای برای حذف فناوری نو در سایپا تعریف شده كه عبارت است از: شناسایی تأمین كننده، ارائه مشخصات فنی به تأمین كننده (كه به تلاش زیاد در داخل سیستم ما نیاز دارد، باید از زبانی استفاده شود كه تأمین كننده به دقت نیازهای ما را برآورده كند) و بررسی پیشنهاد تأمین كننده. متعاقب آن ایجاد زیرساخت‌های مورد نیاز و تشكیل گروه‌های كاری و آموزش است. پیش از پایان كار، دو مرحله وجود دارد: به كارگیری آزمایشی فناوری و رفع ایرادها و آغاز بهره‌برداری و تحول آن.

بعضی از تكنولوژی‌های جذب شده برای كاربردهای جدید بومی می‌شوند. خط بدنه سایپا 141 كه در پارس خودرو راه‌اندازی شده به مراتب از لحاظ فناوری بالاتر از خطوط سایپاست چون همه تجارب در آن متجلی شده است. مشابه همین هم در خطوط تولید برون مرزی مثل سوریه و ونزوئلا راه‌اندازی می‌شود زیرا با توجه به روابطی كه در آنجا حاكم است و تجربه كمی كه در استفاده از تكنولوژی وجود دارد، سایپا به ترتیبی حركت می‌كند كه خطاهای كارگری را به حداقل برساند.

یكی دیگر از موارد بهینه سازی فناوری نو، احداث كابین دوم پوستاب برای افزایش ظرفیت خط رنگ است.

ممكن است درباره پوستاب توضیح دهید.

در جریان فرایند رنگ خودرو، فعالیتی كه باید طی آن بدنه را با سمباده برای رنگ‌آمیزی آماده كرد تا كیفیت مناسبی داشته باشد و رنگ را پذیرا شود، پوستاب می‌گویند. این فعالیت زمانبر است و باید طوری عمل كرد كه به گلوگاه تولید تبدیل نشود.

آخرین بخش در رویكرد مدیریت تكنولوژی، بحث جایگزینی فناوری است. این بحث در ارتباط با از رده خارج كردن تكنولوژی‌های قدیمی و جایگزینی آن با تكنولوژی‌های جدید براساس بازخوردهای درون و بیرون سازمان است و معمولاً در كاهش هزینه‌ها و ضایعات، دوباره كاری، هزینه‌های نگهداری و غیره یا الزامات بیرونی مانند الزامات زیست محیطی مطرح است.

در این زمینه كار مشتركی بین بخش‌های سازمان صورت می‌گیرد در برخی موارد تغییر تكنولوژی تجهیزات به منظور بالا بردن سرعت عمل و كیفیت كار است. به كارگیری كمپرسورهای VSD به جای روغنی نمونه‌ای از جایگزینی تكنولوژی است. كنترل میزان روغن در كمپرسورهای روغنی كار مشكلی بود، در نتیجه از تكنولوژی جدید استفاده شد.

شركت سایپا تا چه حد توانایی انطباق با شرایط محیطی را دارد؟

یكی از موارد مؤثر در تصمیم‌گیری‌ها، «قدرت مانور» است. برای تأمین نیازهای موجود، سایپا در جریان تغییر استاندارد آلایندگی، در مقطعی مجبور شد موتورهای كاربراتوری را به كیت CLC مجهز كند تا جوابگوی الزامات زیست محیطی و مؤسسه استاندارد باشد. بعد تكنولوژی انژكتوری جای آن را با كلاس‌های مختلف گرفت. در حال حاضر موتورهای انژكتوری مختلفی به خدمت گرفته شده‌اند. مدیریت جایگزینی موتورهای انژكتوری به جای كاربراتوری بسیار دشوار بود كه با زمانبندی معین و كوتاه محقق شد. خوشبختانه اطلاعات منتشر شده اخیر نشان می‌دهد همه محصولات سایپا در حد استاندارد است؛ این در حالی است كه بسیاری از رقبا نمی‌توانند چنین ادعایی داشته باشند.

یكی از مواردی كه به عنوان شاخص مدیریت تكنولوژی مطرح می‌شود، به كارگیری تكنولوژی‌های دوستدار محیط زیست است. به عنوان یك شهروند و یك شركت متعهد به جامعه و یكی از ارزش‌های سازمانی، باید طوری حركت كنیم كه مصالح جامعه را در نظر داشته باشیم. همان طور كه عرض كردم، CLC گام اول و انژكتور گام بعدی بود كه در سایپا برداشته شد كه كاهش آلایندگی چشمگیری را با خود به همراه داشت. سایپا در خصوص خودروهای دوگانه سوز، با هزینه بسیار زیاد در محصول خود تغییراتی ایجاد كرد. روال كار تاكنون از این قرار بود كه در صندوق عقب جایی را برای مخزن در نظر می‏گرفتند و به نكات مهندسی توجه لازم نمی‌شد؛ در حالی كه این كار در وهله اول موجب كاهش حجم مؤثر صندوق عقب می‌شود و اثرات منفی بر سیستم تعلیق عقب و در نتیجه حركت خودرو دارد. توجه به این موارد، باعث شد سایپا در یك پروژه بزرگ و گسترده تغییرات اساسی در محصول ایجاد كند. به این منظور كفی خودرو طوری تغییر یافت كه شاهد حداقل اشغال صندوق عقب بودیم. خوشبختانه این تغییر با تأییدیه‌های كلیه سازمان‌های ارزیابی كننده این مسائل در دنیا همراه بوده است. بنابراین به جرأت می‌توان گفت گازسوز شدن خودروی صبا در سایپا یك كار استثنایی است و به همه جوانب در آن توجه شده است و در كیفیت آن هیچ گونه شكی وجود ندارد. مشابه همین كار در بحث فاضلاب‌ها انجام شد. بهترین تصفیه پساب صنعتی در سطح كشور در سایپا ایجاد شده است كه به صورت آن‌لاین به سازمان حفاظت محیط زیست گزارش می‌كند، یعنی سازمان حفاظت محیط زیست می‌تواند كار این تصفیه خانه را به طور دائم چك كند. آب حاصل از تصفیه پساب‌ها مشتریان بسیاری دارد كه شهرداری از جمله آنهاست. همچنین در خصوص رساندن سطح آلودگی پساب‌ها در حد استانداردهای روز اقدامات ارزنده‌ای صورت گرفته است و خوشبختانه در این كار پیشرو بوده‌ایم.

در مدل EFQM بحث بر سر این است كه اقدامات انجام شده نتایجی را برای جامعه داشته باشد؟

خروجی منوكسید كربن یكی از مهمترین آلاینده‌های ناشی از مصرف سوخت در خودروهاست. در سال 1381 استاندارد EC1504 جاری بود كه در سال 1384 به یورو تبدیل شد و تقلیل بسیار معناداری در این خروجی ایجاد شد. هیدروكربن‌های نسوخته و اكسیدهای ازت نیز از سال 1381 تا 1384 به شدت كاهش یافت و تا سال 1388 استاندارد یورو 3 نیز الزامی خواهد شد. در زمینه مدیریت انرژی، سایپا میزان مصرف انرژی به ازای تولید هر خودرو را هر سال پایین آورده است. می‌توان گفت به ازای هر سال، حدود 30 درصد كاهش مصرف انرژی داشته‌ایم. این كاهش مرهون تولید بهتر و بیشتر و همچنین مصرف كمتر بوده است.

در زمینه هزینه‌های انرژی، با آن كه ظرفیت تولید همیشه به میزان بسیار زیادی بالا رفته، سایپا توانسته است در سال‌های 1382 تا 1384 و همچنین 1385 هزینه را تقریباً ثابت نگه دارد یعنی هزینه سرانه بسیار پایین‌تر آمده است. در سال‌های 1384 و 1385 حدود 5 درصد كاهش داشته‌ایم.

از دیگر نتایج قابل توجه، كاهش چشمگیر مصرف گاز طبیعی طی سال‌های 1380 تا 1385 است. در سال 1380 به ازای هر خودرو میزان مصرف 261 مترمكعب بود كه در سال 1384 به 70 مترمكعب رسید.

در زمینه برق و آب هم آمار و ارقام نشان می‌دهند به كمك اصلاحات صورت گرفته، جلوی اتلاف‌ها تا مدت زیادی گرفته شده است.

این حساسیت در سایپا به وجود آمده است كه حتی یك لامپ اضافه روشن نباشد و مصرفی بدون نیاز صورت نگیرد. آمار و ارقام با یك بنچمارك بین‌المللی قابل مقایسه است.

با آن كه شما برای برنز اصالت و قدمت زیادی قائل هستید اما تندیس برنزین حكایت از این دارد كه هنوز نقاطی برای بهبود وجود دارد.

نقاط بهبود همیشه هست. آموزه‌های دینی‌مان می‌گوید، اگر دو روزمان مثل هم باشد باید در تدین خود شك كنیم و در همه جوانب این موضوع را مد نظر داریم. واقعیت این است كه ما داخل یك كشتی در حال حركت هستیم و هر نوع تعمیر روی این كشتی قابل اجرا نیست. اگر این كشتی پهلو گرفته بود، می‌توانستیم كارهای زیادی انجام دهیم. ما می‌خواهیم با حداكثر ظرفیت، تولید كنیم و در كنار آن اصلاحات نیز انجام دهیم. اما اصلاحات در ساختار گاهی به توقف خط منجر می‌شود و دست ما خیلی باز نیست. همان طور كه می‌دانیم سایپا شركتی است كه به مرور زمان بزرگ شده است. از ابتدا در نظر نبوده است كه شركتی با این ظرفیت و با این اندازه ایجاد شود. برای همین همیشه در سایپا نقاط زیادی برای اصلاح وجود دارد. مصرف مواد، حمل و نقل، حركات اضافه در فرایند و غیره از بحث‌هایی است كه نیاز به اصلاحات دارد. امیدواریم و این تعهد را برای خودمان قائلیم كه سال آینده وضعیت بهتری داشته باشیم.

در واقع سؤال این است كه آیا می‌دانید چه نقاطی را بهبود ببخشید؟

این نكته را مد نظر داشته باشید كه همیشه شروع هر كاری آسانتر از ادامه آن است. چون تفرق بسیار بالاست، هر چه شما بالاتر بروید، بالا بردن راندمان دشوارتر می‌شود. بالا بردن راندمان از 80 تا 90 به مراتب بسیار راحت‌تر از بالا بردن راندمان از 96 تا 97 است. در نتیجه برای رسیدن به مراتب بالاتر به سرمایه‌گذاری و صرف وقت و هزینه بیشتر نیاز است و فراغ بالی می‌خواهد كه با توجه به بعضی محدودیت‌ها به راحتی حاصل نمی‌شود اما وظیفه ماست كه بر این محدودیت‌ها فائق بیاییم.

به نظر شما مهمترین مانع یا محدودیت چیست؟

مهمترین مانع عادت است. همه ما به یك روال عادت می‌كنیم و به آن روال تن می‌دهیم و آن را می‌پذیریم. مانع اصلی معمولاً ذهنی است، باید ذهن‌ها دچار تحول شوند. باید چشم‌ها را بشوییم و جور دیگری ببینیم. خوشبختانه در گروه سایپا مانع اساسی وجود ندارد؛ توجه مدیریت ارشد شركت و میل به توسعه در كلیه آحاد شركت وجود دارد، خود ما هستیم كه باید بهتر برنامه‌ریزی كنیم.

آیا شما در معاونت مهندسی هرگز سعی كرده‌اید خود را با كشورهای همسایه مثل تركیه، یا حتی كمی آن طرف‌تر، اروپا مقایسه كنید؟ و این كه توان مهندسی ما در چه سطحی است؟ شاید یكی از اهداف انتخاب مدل EFQM ارزیابی این موضوع است كه جایگاه سایپا كجاست؟ توان مهندسی ما چقدر است؟

قطعاً این اتفاق افتاده، وقتی ما به عنوان یك فعالیت عمده، خودروی سایپا 141 را تولید كردیم، گام بزرگی بود كه در توسعه محصول برداشته شد. حتی طراحی كاروان به عنوان یك محصول روی پایه كامل یك خودروی دیگر، نشان از قابلیت مهندسی مجموعه داشت. ولی ما هیچ گاه خود را با مجموعه‌های داخل كشور مقایسه نكردیم، نگاه ما همیشه به تولیدكنندگان خارجی بوده است. NPMS یك ارزیابی بیرونی از سایپاست. سایپا در این ارزیابی در سطح یكی از بهترین تولیدكنندگان تحت مدیریت و تحت لیسانس نیسان در دنیا تعیین شده است. این نشان می‌دهد كه این قابلیت‌ها صرفاً یك ادعا نیست. موضوعی پذیرفته شده توسط كسانی است كه به صورت مستقل، سایپا را ارزیابی كرده‌اند. كمپانی كیا برای صدور مجوز صادرات ریو، شرطی برای سایپا تعیین و اعلام كرد: برای آن كه سایپا بتواند ریو را صادر كند باید نمره ممیزی آن از حدی بهتر باشد و نمره‌ای كه سایپا كسب كرد مانند بهترین شركت‌هایی بود كه با كیا كار می‌كنند.

محصولات شما را به صورت اتفاقی ممیزی می‌كنند؟

معمولاً ممیزی در فرایند، محصول و مجموعه فعالیت‌های شركت است. آنها در ارزیابی خود به این نتیجه رسیده‌اند سایپا دارای قابلیت‌هایی است كه ادعا می‌كند، می‌داند چه كار می‌كند و نحوه انجام كار درست را می‌داند.

مهمترین پروژه مهندسی در حال اجرا چیست؟

قطعاً خوانندگان مجله اندیشه گستر در جریان هستند پروژه بسیار عظیمی در حال اجراست كه ان‌شاءالله با افتخار خودروی S81 را به كشور معرفی خواهیم كرد. در S81 برای اولین بار در سطح كشور پلتفرم، موتور و طراحی كاملاً ایرانی است. امیدواریم دو تا سه سال دیگر این خودرو را در خیابان‌ها و جاده‌های ایران ببینیم.

در چه كلاسی می‌گنجد؟

خودرو به لحاظ اندازه، بزرگتر از صباست. B مثبت یا C منفی تلقی می‌شود. ما به این خودرو بسیار امیدوار هستیم.

هیچ ارتباطی با پلتفرم X90 ندارد؟

خیر. پروژه S90 است كه روی چارچوب X90 كار می‌شود ولی تمام اجزا S81 ایرانی است. فكر می‌كنیم در آینده حرف‌های زیادی را از گروه خودروسازی سایپا در مجموعه طرف‌های مبادلاتی و بازرگانی‌مان خواهید شنید.

یكی از افتخارات ایران خودرو این است كه می‌تواند سمند را در نمایشگاه‌های بین‌المللی به عنوان برند ایرانی مطرح كند و همین موضوع به صادرات آن كمك می‌كند. آیا سایپا هم چنین برنامه‌ای دارد؟

از تلاش عزیزانمان در گروه ایران خودرو تقدیر و تشكر می‌كنیم و آن را گام مثبتی برای صنعت كشور می‌دانیم اما كارهایی كه در مجموعه سایپا انجام شده، اگر بیشتر نباشد، كمتر نیست. طراحی یك خودروی كامل روی یك پلتفرم با كاربری كاملاً متفاوت، كاری است كه از لحاظ فناوری ارزش‌های بسیاری دارد. سایپا با تولید كاروان این طراحی را تمرین كرد و در پروژه 141 این توانایی را بسط داد. در این پروژه تغییرات اساسی در مدل خودرو اتفاق افتاده و یك مدل سدان به لیفت بك تبدیل شده است و اكنون هم S81 خودرویی است كه ریشه مشتركی با هیچ محصولی ندارد و مشابه آن در جهان نیست. حتی كار مهندسی روی خودروی دوگانه سوز نیز در دنیا بی‌سابقه است.

در مورد خودروی صبای دوگانه سوز فرمودید كه فضای صندوق عقب خودرو اصلاح شده است. آیا دوگانه سوز شدن مستلزم تغییراتی در لحظه احتراق و به طور كلی موتور خودرو نیست؟

در این پروژه تطابق موتور، از مهمترین بخش‌ها بوده است. علاوه بر آن «راید» و سیستم تعلیق نیز اصلاح شده و با توجه به اضافه وزنی كه در عقب خودرو به وجود آمده، اثرات آن مورد توجه قرار گرفته است؛ در قسمت عقب تقویت‌هایی انجام شد تا ایمنی سرنشین‌ها فراهم شود. همه تغییرات برای دوگانه سوز شدن صبا با استانداردهای دنیا سازگار بوده است.

در صحبت‌هایم از نام پراید استفاده نكردم و همه جا بحث سایپا صبا و سایپا 141 بود چون آنچه ما امروز می‌سازیم با خودرویی كه به اسم پراید می‌شناسیم به كلی متفاوت است.

مردم می‌گویند گاز طبیعی یا همان CNG در موتور بنزین سوز خشك می‌سوزد، در تصور مردم ما گازسوز شدن موتور موجب كاهش شدید عمر موتور می‌شود. این تصورات تا چه حد منشأ علمی دارند؟

خوب است به چند نكته در مورد گاز طبیعی اشاره كنم. یكی همین بحث خشك سوختن خودروست. این عبارت برابر «خودرو نرم می‌سوزد» است. در گذشته نرم سوزی خودرو به واسطه تترا اتیل سربی بود كه به بنزین اضافه می‌شد. این ماده روی سوپاپ و جدار سیلندر قشری از ماده سرب به وجود می‌آورد كه از فرار گاز جلوگیری می‌كرد. خوشبختانه سال‌های سال است كه تترا اتیل سرب از بنزین حذف شده است و امروز اصلاً بحث نرم سوزی یا خشك سوزی مطرح نیست. اكنون دیگر هیچ عامل نرم كننده‌ای در موتور استفاده نمی‌شود. موتور سایپا با نوع سوختی كه عرضه می‌شود مطابقت دارد و به سرب برای نرم سوزی نیازی نیست. سایپا همچنین تست‌های بلندمدت عمر خودرو را برای سوخت CNG انجام داده و این كار جزء وظایف مهندسی است و خوشبختانه جواب كاملاً مناسبی گرفته‌ایم. محصول گازسوز ما، به اندازه بنزین سوز و یا حتی بهتر، پاسخگوست.

چرا بعضی كارشناسان اصرار دارند كه موتور از پایه برای مصرف گاز طراحی شود؟

آن بحث، كاملاً متفاوت است. بحث این است كه پایه طراحی خود را روی چه سوختی قرار بدهید. در آن صورت موتوری طراحی می‌شود كه بهترین راندمان را با سوخت مورد نظر داشته باشد. معمولاً خودروی بنزین سوز به دلیل عدد پایین‌تر نسبت تراكم، وقتی در حالت گازسوز قرار می‌گیرد، شرایط متفاوتی را ایجاد می‌كند و به تبع آن روی نتیجه تأثیر می‌گذارد اما بر كاركرد و عمر موتور تأثیری ندارد.

بحث دیگری كه در مورد گازسوز مطرح است، خطر یا ایمنی سرنشین است. خوشبختانه شب‌ها در تلویزیون، «آقای معمار» و خانواده‌اش این مسائل را توضیح می‌دهند!

اما در مقایسه مخزن گاز با باك بنزین، این نكته بسیار مهم است كه بنزین ممكن است بر اثر تصادف از باك بیرون بریزد و تا هنگام تبخیر كه زمان زیادی است، خطر جدی خودرو را تهدید می‌كند؛ در صورتی كه گاز اگر مجرای كوچكی پیدا كند به سرعت تخلیه و در هوا منتشر می‌شود، در نتیجه خطر كمتری دارد. باید فرهنگ نگهداری صحیح، ایجاد شود. برای مثال، در منازل بیشتر مردم یك كپسول گاز یا گاز پیك نیك وجود دارد، بدون آن كه خطری ایجاد كند. بنابراین مخزن گاز از لحاظ ایمنی از باك بنزین مطمئن‌تر است.

و اما كلام آخر؟

خیلی خوشحال هستم كه مجموعه مهندسی توانسته است كارهایی انجام بدهد كه باعث افتخار همه ما به عنوان كاركنان گروه خودروسازی سایپاست. باعث افتخار است كه توانسته‌ایم سهم بسیار بزرگی از صادرات خودرو به كشور سوریه را از آن خود كنیم و این موفقیت نه در چارچوب مراودات سیاسی در كشور بلكه در چارچوب مراودات بازرگانی كاملاً آزاد بوده است. توانایی‌ها و توسعه‌هایی كه می‌بینیم و این كه توانسته‌ایم در چند سال گذشته سهم خود را از بازار به طور روزافزون بالا ببریم، همه مواردی است كه باعث می‌شوند به حضورمان در این گروه مفتخر باشیم. این نكته را بگویم كه هیچ گاه حق نداریم مغرور شویم و باید توجه كنیم اگر توانستیم این قدم‌ها را برداریم، به معنی آن است كه می‌توانیم قدم‌های بعدی را نیز برداریم و آنی بشویم كه ادعا می‌كنیم. ما باید یك خودروساز جهانی شویم؛ به طوری كه خودروسازان جهانی ما را به عنوان خودروساز برگزیده بپذیرند تا احساس كنیم بحشی از دین خود را به كشورمان ادا كرده‌ایم.

متشكرم.