كالیانی شهر كوچكی است در حد و اندازه‌های كرج و چه بسا كوچكتر. بسیار جوان است؛ شاید كمی بیش از صد سال عمر دارد. بیشتر ساكنانش را افراد میانسال و بازنشسته تشكیل می‌دهند. در مقایسه با شهرهای اطراف، بسیار آرامتر و تمیزتر است. خانه‌ها همه ویلایی است و خیابان‌بندی‌ها منظم. درختان باریك و بلند نارگیل و موز در هر گوشه و كنار دیده می‌شود. حیوانات اهلی و نیمه اهلی مانند گاو، میمون، خوك، بز و انواع پرندگان جنگلی آزادانه در شهر زندگی می‌كنند. مردم از كله سحر بیرون می‌روند و ساعت هشت شب كمتر كسی را می‌توان در خیابان دید.

دوچرخه و سه چرخه مهمترین وسایل نقلیه اینجاست. شهر دو دانشگاه دارد و تقریباً همه دانشجویان بومی‌اش با دوچرخه رفت و آمد می‌كنند. انواع فروشندگان دوره‌گرد (میوه فروش، سبزی فروش، ماهی فروش، توزیع‌كننده شیر و روزنامه) و دستفروشان، بساط كسب و كارشان را پشت سه چرخه می‌گذارند و از جلوی خانه‌ها با بوق‌ها و علامت‌های مخصوصشان می‌گذرند و خلاصه همه خدمات روزمره شهری با یك سه چرخه (غیرموتوری) ارائه می‌شود. ماشینی كه هر روز صبح برای جمع‌آوری زباله‌ها می‌آید، یك سه چرخه است. شهرداری مناطق مختلف شهر را بین این سه چرخه‌ها تقسیم كرده است. كپسول‌های گاز مشتریان با سه چرخه تحویل داده می‌شود. حتی سرویس‌های مدارس نیز سه چرخه است. در یك نمونه از رایج‌ترین آنها، راننده سرویس هفت هشت دانش‌آموز ریزه میزه را در فضای سرپوشیده پشت سه چرخه كه دو ردیف سكو دارد، جا می‌دهد.

ممكن است این تصور پیش بیاید كه تصویر فوق مربوط به یك قرن پیش است اما تا سال 2006  همچنان این وضعیت جاری در كالیانی است.

كالیانی یكی از شرقی‌ترین شهرهای هند است؛ واقع در جنگل‌های بنگال غربی در 55 كیلومتری كلكته. از آنجا كه مشت نمونه خروار است، این وضعیت تقریباً در بیشتر نقاط هند دیده می‌شود.

در كالیانی اصلاً تاكسی وجود ندارد. در واقع تاكسی‌های اینجا همه سه چرخه هستند. مردم به سه چرخه‌های موتوری آتو (Auto) می‌گویند و به سه چرخه‌های غیرموتوری ریكشا (Rickshaw). سقف‌های متحرك بسیار ساده‌ای نیز در این وسایل نقلیه تعبیه شده كه برای محافظت در برابر باران‌های شدید و آفتاب گرم منطقه ضروری است. خلاصه این كه از كلمه ریكشا مشتقات بسیاری همچون ریكشاون (Rickshaw Van)، ریكشا باس (همان سرویس مدرسه) و آتو ریكشا به دست آمده است.

دو سه خط اتوبوس (كه بعضی از آنها را واقعاً می‌توان به دوران دقیانوس نسبت داد!) هم در شهر حركت می‌كنند. نحوه چیدمان صندلی‌های اتوبوس نیز جالب است. آنها دور تا دور هم به گونه‌ای چیده شده‌اند كه مسافران رو به روی هم قرار می‌گیرند. نیمی از صندلی‌ها متعلق به آقایان است و نیمی متعلق به خانم‌ها. در اینجا سوار شدن به اتوبوس بی‌شباهت به حركت در تونل وحشت نیست.

یكی از مسائل بسیار عادی در اینجا، بوق‌های متداوم و گاه وحشتناك وسایل نقلیه است. با این كه بوق زدن برای ما ایرانی‌ها چیز عجیب و تازه‌ای نیست اما اینجا وضع به گونه‌ای دیگر است. همه وسایل نقلیه اعم از دوچرخه، سه چرخه، موتورسیكلت، سواری، اتوبوس و كامیون، هركدام نوعی بوق مخصوص به خود دارند. تقریباً پشت همه كامیون‌ها و خودروهای سنگین با نوشتـه‌هایی ماننـد (Blow Horn یاPlease Horn ) یا به هندی (Awaz Karo) این فرهنگ تبلیغ می‌شود. اما اتوبوس‌ها در این زمینه پیشتازند. بیش از نیمی از مسیر، راننده دستش را از روی بوق برنمی‌دارد. شاید هم حق دارد چون باید از میان تعداد زیادی دوچرخه و سه چرخه راه خود را باز كند. با وجود این بیشترین آمار تصادف مربوط به اتوبوس‌هاست.

اما خودروی سواری شخصی متعلق به طبقه متوسط ـ بالا به بالاست. به عبارت دیگر اگر طبقات مختلف جامعه هند را به 9 طبقه:

1- پایین ـ پایین (Lower Lower Class)

2- پایین ـ متوسط (Middle Lower Class)

3- پایین ـ بالا (Upper Lower Class)

4- متوسط ـ پایین (Lower Middle Class)

5- متوسط ـ متوسط (Middle Middle Class)

6- متوسط ـ بالا (Upper Middle Class)

7- بالا ـ پایین (Lower Upper Class)

8- بالا ـ متوسط (Middle Upper Class)

9- بالا ـ بالا (Upper Upper Class)

تقسیم كنیم، در حال حاضر خانواده‌های طبقه شش به بالا در این كشور توانایی استفاده از خودروی سواری شخصی را دارند. اگرچه این موضوع گویای بازار وسیع و آماده هند برای خودروسازان بین‌المللی است اما ریشه اصلی آن را می‌توان در سه مورد جست و جو كرد: اولین نكته درآمد پایین مردم است. اگرچه هند تولید ناخالص ملی بالایی دارد و گفته می‌شود تا سال 2050 پس از چین و امریكا سومین قدرت اقتصادی جهان خواهد بود (Goldman Sachs Report) اما درآمد سرانه جمعیت 2/1 میلیارد نفری این كشور بسیار پایین است.

دوم، بالا بودن نرخ سوخت و انرژی در هند است. كشمكش‌های داخلی و چانه‌زنی‌های بین‌المللی هند بر سر مسئله سوخت و انرژی همواره وجود داشته است. بحث احداث خط لوله گاز ایران به هند و رای مثبت هند برای انتقال پرونده هسته‌ای ایران به شورای امنیت به منظور جلب نظر امریكا و امضای قرارداد بزرگ هسته‌ای با آن كشور، از حیاتی بودن موضوع سوخت و انرژی در هند حكایت دارد. به ویژه این كه رای هند در مورد ایران در آژانس بین‌المللی انرژی هسته‌ای، ماه‌ها موضوع جنجال‌برانگیز احزاب داخلی این كشور بود.

هند یكی از گران‌ترین كشورها به لحاظ نرخ سوخت است. بنزین لیتری 50 روپیه (12/1 دلار) است و دیزل لیتری 37 روپیه (84/0 دلار) بنابراین حتی بسیاری از دارندگان خودروهای شخصی ترجیح می‌دهند تا حد امكان كمتر از خودرویشان استفاده كنند.

به عنوان مثال، صاحبخانه ما دو خودروی شخصی دارد (یك هیوندای سانتروی جدید و یك ماروتی سوزوكی قدیمی) اما برای رفتن به محل كارش از موتورسیكلت و قطار استفاده می‌كند. فقط هفته‌ای یكی دو بار برای خرید با خودرو به بازار می‌رود و گاهی هم شنبه‌ها همراه همسرش برای انجام مراسم مذهبی به معبد می‌روند.

در اینجا قیمت بالای سوخت شوخی‌ بردار نیست؛ به طوری كه در كمتر خانواده‌ای جوانان فرصت گشت و گذار با خودروهای شخصی را پیدا می‌كنند! پسران 18 و 25 ساله صاحبخانه ما نیز از این قاعده مستثنا نیستند.

موضوع دیگری كه می‌توان آن را از علت‌های تمایل نسبتاً اندك هندی‌ها به خودروی شخصی دانست، ساده زیستی و قناعت مردم است كه به طور قوی در فرهنگ و مذهب هندو وجود دارد. طبقه‌بندی‌های سنتی رایج در این مذهب، باور متفاوت زیستن را در بین مردم ریشه‌دار كرده است. به این معنی كه مردم معتقدند زندگی در طبقات مختلف را خدایان (هندو) برایشان مقدر كرده‌اند و برای سعادت در زندگانی بعدی‌شان (اصل كارما) باید سالم زندگی كنند و به حدود تعیین شده در طبقه فعلی خود قانع باشند. ذكر این نكته لازم است كه طبقه‌بندی‌های سنتی هندوها با طبقه‌بندی‌های اجتماعی جامعه متفاوت است. البته این نوع طبقه‌بندی سنتی با مدرنیزه شدن جوامع، در هندوستان نیز در حال كمرنگ شدن است. به عنوان مثال، ازدواج دو نفر از دو طبقه سنتی متفاوت در كیش هندویسم اكیداً ممنوع است اما در سال‌های اخیر نمونه‌های نادیده گرفتن این اصل به وفور دیده می‌شود.

اولین خودرو
اولین خودرو در هند درسال 1898 در خیابان‌های مومبای (بمبئی سابق) به حركت درآمد. در آن سال‌ها هند در استعمار بریتانیا به سر می‌برد. اولین خودرو تولید هند نیز درسال 1942 توسط شركت هندوستان موتورز (Hindustan Motors) ساخته شد. شایان ذكر است كه این شركت سومین خودروساز بومی هند است و كماكان به تولید خودروی قدیمی آمباسادور (Ambassador) ادامه می‌دهد و ادعا می‌كند كه این خودرو را به ژاپن و بریتانیا نیز صادر می‌كند. البته چندی است كه با توافق میتسوبیشی ژاپن، لانسر و پاجرو را نیز در هند تولید می‌كند.

در سال 1947 هند استقلال یافت و به بلوك شرق و گرایش‌های كمونیستی و سوسیالیستی متمایل شد. این موضوع به كند شدن چرخ‌های صنعت خودرو در این كشور منجر شد اما از سال 1991 اوضاع به شدت تغییر كرد. پدیده جهانی شدن و به كارگیری سیاست‌های لیبرال و اقتصاد باز موجب شكل‌گیری جهشی شگرف در صنایع هند شد. صنعت خودرو همواره یكی از پویاترین بخش‌های اقتصاد در كشورهایی است كه بر آن صنعت تمركز كرده‌اند. در هند نیز چنین است. صنعت خودروی هند به لحاظ اشتغالزایی به طور مستقیم 650 هزار نفر و طور غیرمستقیم بیش از 12 میلیون نفر را جذب كرده است. این صنعت 4 تا 5 درصد از تولید ناخالص داخلی هند را تشكیل می‌دهد. از طرف دیگر ضریب تكاثری تولید (Output Multiplier) صنعت خودروی هند 24/2 است، یعنی به ازای سرمایه‌گذاری یك واحد پولی، صنعت خودرو 24/2 واحد پولی بازمی‌گرداند.

پس از واقعه 11 سپتامبر شكاف عمیقی در اقتصاد جهان ایجاد شد. تولیدكنندگان همگی زیر حد ظرفیت تولید كردند. چاره بقا، كاهش هزینه، كاهش قیمت و كاهش حاشیه سود بود اما شرایط در هند متفاوت می‌نمود: بازار آماده و نرخ تولید ارزان. در حال حاضر خودروسازان داخلی و خارجی همچنان به روند رشد خود ادامه می‌دهند، هرچند به نظر می‌رسد كه شرایط كنونی (سیاست‌های تعرفه‌ای و مالیاتی) بیشتر به نفع بازیگران بین‌المللی باشد. باید اذعان كرد كه اندازه بازار خودروی سواری هند با بازار جهانی چندان قابل مقایسه نیست اما كارشناسان پیش‌بینی می‌كنند كه میزان فروش انواع خودرو (دوچرخه، سه چرخه، سواری و تجاری) با 5/9 درصد رشد سالانه به 08/13 میلیون دستگاه در سال 2010 برسد. این رقم سال گذشته 76/8 میلیون دستگاه بود.

مقایسه فروش داخلی و صادراتی انواع خودرو در هند طی دو سال گذشته در جدول زیر آورده شده؛ با ذكر این نكته كه آغاز سال مالی در هند اول آوریل است.

فروش داخلی خودرو در هند
 
 آوریل 2004 تا فوریه 2005 (دستگاه)
 آوریل 2005 تا فوریه 2006 (دستگاه)
 رشد (درصد)
 
خودروهای سواری
 944974
 1000412
 78/5
 
خودروهای دوچرخه
 5669213
 6409135
 05/13
 
خودروهای سه چرخه
 277644
 322291
 08/16
 
خودروهای تجاری
 282330
 307028
 9
 
مجموع فروش داخلی
 7174161
 8038866
 12
 

فروش خودروهای صادراتی
 
 آوریل 2004 تا فوریه 2005 (دستگاه)
 آوریل 2005 تا فوریه 2006 (دستگاه)
 رشد (درصد)
 
خودروهای سواری
 94084
 161636
 18/7
 
خودروهای دوچرخه
 319642
 466486
 94/45
 
مجموع فروش خودروهای صادراتی
 557460
 733339
 55/31